L’un des défis de la LNC consiste à bien représenter les communautés de petite taille et rurales. Nous essayons de choisir des indicateurs applicables à de nombreux contextes, mais ce n’est pas toujours possible (le transport collectif, par exemple, représente une importante solution climatique pour les villes, mais est difficilement applicable dans les communautés rurales). Il faut aussi admettre que, en général, il y a moins de données disponibles dans les petites collectivités. Pour bien rendre compte de leur réalité, nous avons résumé cinq études de cas sur de petites communautés (< 30 000 personnes) qui illustrent l’originalité de leurs approches sous certains indicateurs. Consultez-les pour vous renseigner sur des solutions innovantes en matière de climat et de durabilité qui sont développées dans le contexte de petites collectivités et de collectivités rurales !
Sree Vyah, ou « piège à soleil », est une installation de 2 160 panneaux solaires dans la communauté de la Première Nation Vuntut Gwitchin. Elle produit de l’électricité propre et renouvelable depuis le printemps 2021. Comme pour bon nombre de communautés nordiques isolées, Vuntut Gwitchin utilisait le diesel comme principale source d’énergie, livré à grands frais par avion. Dans les communautés dépendantes de ce carburant plus qu’ailleurs, la transition vers des énergies renouvelables augmente la souveraineté énergétique et réduit tant les coûts de l’énergie que les émissions. Chaque année, Sree Vyah aide la communauté à réduire sa consommation de diesel de 189 000 litres et ses émissions de gaz à effet de serre de 680 tonnes d’équivalent CO2. Cette communauté autochtone a été la première à se prévaloir de la politique du Yukon en faveur de la production indépendante d’électricité, une nouvelle politique territoriale permettant aux collectivités qui le souhaitent de générer leur propre énergie renouvelable et de négocier des ententes d’achat d’énergie auprès de l’ATCO Electric Yukon. Les connaissances techniques ainsi que l’esprit de collaboration d’ATCO ont été essentiels au succès de ce projet. Le rôle de la communauté n’en fut pas moins important. Tout au long du projet, la prise de décision a bénéficié de la contribution de ses membres. Par exemple, au cours d’une réunion, certain·e·s ont dit craindre que les panneaux solaires soient installés au beau milieu d’une importante zone de cueillette de petits fruits. Il a donc été décidé de ne pas ériger de clôtures (comme c’est le cas d’habitude) autour du site, de sorte que les gens puissent continuer de récolter des baies entre les panneaux solaires. La capacité représente elle aussi un défi. Voilà pourquoi la Vuntut Gwitchin a élaboré un plan d’énergie et de mise en œuvre communautaire pour identifier les projets d’énergie renouvelable qui auraient le plus de retombées, et d’y consacrer ses efforts. La prochaine étape pourrait être l’éolien, qui comblerait les arrêts de la production solaire intermittente pendant le long hiver nordique.
La mise en œuvre de programmes de compostage peut apporter son lot de défis : taux de participation incertain des résident·e·s, conception de circuits de collecte efficaces, achat de technologie appropriée, etc. Certaines petites communautés doivent aussi composer avec la faune sauvage, et Canmore est du nombre. Pour limiter le risque d’attirer les ours et d’autres charognards, le compostage en arrière-cour y est interdit. Les résident·e·s, sachant cependant qu’il est important que Canmore réduise ses déchets alimentaires pour pouvoir atteindre ses objectifs climatiques, souhaitaient disposer d’un service de compostage. En réponse à ces demandes, Canmore a démarré un projet pilote en 2019, en disposant cinq bacs de quartier à l’épreuve des animaux (décorés par un artiste local), où les résident·e·s peuvent déposer leurs matières à compost. Un obstacle n’a pas tardé à surgir : il fallait moderniser la station de transfert. Heureusement, en attendant qu’elle soit prête, la municipalité voisine de Banff a accepté de transporter leurs déchets alimentaires vers une installation de traitement. Le programme a soulevé un enthousiasme débordant au sein de la population. La nourriture et le papier souillé par les aliments représentent environ le tiers des déchets résidentiels, et le village a pu détourner de la décharge environ le tiers de cette quantité dès la première année. Une fois le secteur résidentiel desservi, Canmore a commencé à offrir ce service aux commerces. Le programme est financé par une augmentation annuelle de 28 $ sur les frais de la collecte de recyclage.
NICOLET, QC (POP. 8 620) PLESSISVILLE, QC (POP. 6 414) PRÉVOST, QC (POP. 13 692) VAL-DES-MONTS, QC (POP. 13 328) CARLETON-SUR-MER, QC (POP. 4 081) ÎLES-DE-LA-MADELEINE, QC (POP. 13 000) MANIWAKI, QC (POP. 3 757) MRC DE PONTIAC, QC (POP. 14 764) SAINT-CHARLES-SUR-RICHELIEU, QC (POP. 1 735) SAINT-CONSTANT, QC (POP. 30 547) SAINT-FULGENCE, QC (POP. 2 061) MERCIER, QC (POP. 14 626) SAINT-SIMÉON, QC (POP. 1 117) VARENNES, QC (POP. 21 198) DIEPPE, NB (POP. 28 114) BERESFORD, NB (POP. 4 294 ) SAINT-QUENTIN, NB (POP. 2 141) SHIPPAGAN, NB (POP. 2 672) TRACADIE, NB (POP 16 048)
À n’en pas douter, le transport collectif représente une solution climatique clé, mais la faible densité de population rend difficile l’exploitation de réseaux dans les collectivités petites et rurales et entre celles-ci. Mais voilà que le projet SAUVéR (Système d’autopartage de véhicules électriques en région) propose une approche novatrice. Ce projet-pilote a été lancé par la Société d’innovation en environnement et YHC Environnement en 2016 à l’aide d’une subvention de la Fédération canadienne des municipalités. Au départ, il a formé un partenariat avec six municipalités du Québec qui ont chacune reçu les fonds nécessaires pour l’achat d’un ou deux véhicules électriques pour bonifier leurs flottes de véhicules. Les soirs, les fins de semaine et les jours fériés, ils sont offerts aux membres de la collectivité au moyen d’une application d’autopartage fournie par SAUVéR. Celle-ci fait le suivi des utilisateur·trice·s ainsi que des distances parcourues, entre autres données. Les municipalités ont également utilisé ce financement pour installer des postes de recharge en vue de faciliter les déplacements entre localités. Ce programme a remporté un tel succès que de nombreuses autres municipalités québécoises et cinq néo-brunswickoises se sont jointes à l’aventure. Cette initiative a pour effet de diminuer les émissions de carbone des administrations municipales et des communautés, de générer des revenus pour les municipalités, d’optimiser l’utilisation des flottes municipales et de fournir un mode de transport public abordable aux personnes vivant dans ces communautés. Nous vous invitons à consulter la carte des municipalités offrant le service SAUVéR sur le site suivant : https ://sauver.yhcenvironnement.com.
Les localités peu peuplées pourraient découvrir qu’il n’est pas difficile d’installer un nombre raisonnable de bornes de recharge par personne — comme le démontre la performance des petites communautés à cet indicateur. Cependant, une analyse révèle que les centres urbains peuvent s’en tirer avec un nombre moins élevé de bornes par habitant·e que les communautés rurales, car les chargeurs peuvent y être utilisés plus efficacement. Étant donné que les communautés petites et rurales ont le plus souvent une faible densité de population, leur principal défi concerne davantage le nombre de bornes par kilomètre carré que par personne. Pour que les VE soient viables dans les zones rurales, les gens doivent pouvoir faire de longs trajets quotidiens sans craindre d’échouer quelque part sans aucune borne de recharge à proximité. Les entreprises privées telles que les stations-service pourraient ne pas saisir l’intérêt d’installer des infrastructures de recharge tant que les taux de possession de VE restent faibles — ce qui rappelle l’histoire de l’œuf ou la poule.
Et c’est là que les administrations locales ont un rôle important à jouer. La Nouvelle-Écosse, province plutôt rurale, tente actuellement de rattraper des provinces comme le Québec, l’Ontario et la ColombieBritannique en infrastructure de recharge. Fin octobre 2022, la municipalité de Colchester et la ville de Truro ont respectivement installé six et un chargeurs de niveau 2. Elles ont été en partie subventionnées par le Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro du gouvernement fédéral, par le truchement de la Nova Scotia Clean Foundation. Les chargeurs (qui coûtent autour de 17 000 $ à 20 000 $ l’unité) sont disséminés dans Truro, à certains lieux touristiques d’intérêt et dans de petites communautés du comté de Colchester. Ces municipalités étaient conscientes que les chargeurs pouvaient contribuer à l’économie locale étant donné que les utilisateur·trice·s de VE peuvent prendre une bouchée au restaurant du coin, ou jeter un coup d’œil aux commerces du voisinage en attendant que leur véhicule soit rechargé. L’installation de ces chargeurs est conforme aux politiques et aux engagements climatiques de chaque mairie — Colchester planifie que tous ses véhicules seront à émission zéro d’ici 2040, alors que Truro a adhéré au programme Partenaires dans la protection du climat en octobre 2021 et est en train de produire l’inventaire de ses émissions.
Certaines localités rurales sont dépourvues d’infrastructures de transport actif comme des trottoirs, ce qui rend la marche et le cyclisme plus difficiles. C’était le cas de Clearwater, une localité de la Colombie-Britannique écartelée par une autoroute et divisée en trois zones à distance d’un ou deux kilomètres les unes des autres. Pour remédier à ce problème, le village a adopté une politique de la rue conviviale (prévoyant une section transversale de la chaussée) en 2013. Originaire des États-Unis, cette approche appelée Complete Street est maintenant adoptée par des communautés à travers le pays. Elle fait en sorte que les rues sont conçues compte tenu de tous les types d’utilisateur·trice·s, que ce soit des piéton·ne·s, des cyclistes ou des gens de tout âge et de mode de mobilité. L’élaboration de plans de transport ou les modifications à certains règlements sont autant d’occasions d’inclure cette politique. Depuis son adoption à Clearwater, la route Murtle Crescent a été réaménagée avec l’ajout d’un trottoir pavé et d’un sentier polyvalent, d’éclairage et d’arbres. Les résident·e·s peuvent désormais se rendre dans des commerces et d’autres districts du voisinage à pied ou à vélo. En vertu du règlement, les promoteur·ice·s sont tenu·e·s de partager le coût des améliorations. Dans ce cas-ci, la municipalité en a assumé la moitié, soit 58 000 $ seulement. Si l’approche de la rue conviviale a été adoptée par diverses communautés, elle est particulièrement utile dans les petites communautés et les communautés rurales.